Qual sonho dos urbanistas se tornará realidade pós covid-19?

A covid-19 tornou realidade os sonhos de cidades amigáveis a pedestres, ciclistas, cadeirantes e veículos locais. No entanto, esse sonho dos urbanistas deve durar pouco.

Por Silvana Salles, especial para a Agência Jovem de Notícias

Um efeito inesperado da pandemia de covid-19 foi uma mudança, ainda que temporária, nas paisagens urbanas. Com menos gente circulando nas ruas, os congestionamentos diminuíram consideravelmente, os trens esvaziaram e a poluição do ar caiu em variadas metrópoles do mundo. Em um artigo recente para a Bloomberg, o analista Nathaniel Bullard conta que a covid-19 acabou por trazer à realidade de algumas cidades políticas com as quais até então os urbanistas podiam apenas sonhar, como a destinação de vias apenas para pedestres, ciclistas, cadeirantes e veículos locais e a criação de novas ciclofaixas e trilhas para pedestres. Bullard diz, no entanto, que o sonho materializado dos urbanistas deve durar pouco. Ele embasa a previsão em dados da China.

Apesar das medidas para conter o novo coronavírus, no começo de março o volume de trânsito de veículos no país já era maior do que o correspondente ao mesmo período de 2019. Na cidade de Wuhan, epicentro da pandemia, as vendas de carro cresceram logo após o fim do lockdown. Fora da China, as empresas de transporte coletivo dos Estados Unidos, já sentindo os impactos econômicos da covid-19, cortaram custos diminuindo a operação das linhas. O analista da Bloomberg sugere que, a exemplo do que ocorreu na China, é possível nos próximos tempos os carros ganhem importância ainda maior do que tinham antes da pandemia.

Os dados dos Estados Unidos vão no mesmo sentido que os do Brasil. Segundo um levantamento da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) divulgado na semana passada, a pandemia levou à paralisação de 180 sistemas de transportes coletivos urbanos, de um total de 279 sistemas municipais ou intermunicipais pesquisados nos meses de março e abril. Nos que mantiveram as operações, o número de passageiros transportados caiu em média 80%. São 32 milhões de passageiros que deixaram de ser transportados diariamente, segundo o cálculo da associação. Para lidar com a queda de demanda, muitas empresas reduziram as operações, o que levou a longos intervalos de espera e algumas aglomerações.

Muitos carros, mais problemas de mobilidade

Se os dados sobre as empresas de transporte urbano seguem a mesma tendência do exterior, ainda não se pode verificar o mesmo no que diz respeito às vendas de carros. No passado, quando o governo reduziu os impostos dos bens de consumo duráveis para mitigar os impactos da crise financeira de 2008, muitos brasileiros viram nos preços mais baixos uma oportunidade para comprar um carro e fugir dos transportes coletivos lotados e deficitários das nossas cidades. A solução individual para um problema que é coletivo trouxe efeitos colaterais: o trânsito piorou nas cidades brasileiras. Será que o mesmo se repetirá após a pandemia de covid-19?

Para além de plausível, a hipótese de que o medo de contrair o coronavírus levará mais pessoas a circular de carro é preocupante, pois vai na contramão dos esforços das nossas cidades para melhorar a mobilidade. Vamos pegar o exemplo de São Paulo. De acordo com a última pesquisa Origem-Destino, realizada pelo Metrô em 2017, naquele ano a Região Metropolitana de São Paulo registrou 42 milhões de viagens diárias. Dessas, cerca de 67% foram realizadas por modos motorizados (coletivo ou individual) e 33% por modos não motorizados (bicicleta ou a pé). Na comparação com 2007, o maior crescimento, de 15%, foi o dos modos motorizados individuais.

A mobilidade e as outras demandas da pandemia

Em uma década, a frota de automóveis particulares aumentou 22,8% – mais de três vezes o aumento da população no mesmo período. As famílias sem automóvel passaram a ser minoria na região metropolitana, representando 47,1% do total. Além disso, cresceu a densidade populacional dos bairros que se localizam fora do centro expandido. No entanto, a maior concentração de empregos continuou nesta região.

Aprovado em 2014, o atual plano diretor da cidade de São Paulo procura atacar essa situação canalizando os investimentos privados em construção civil para áreas com boa oferta de transportes, servidas por estações de metrô, trem ou corredores de ônibus. O plano também restringe o número de vagas de garagens nos prédios novos, estimula a construção de edifícios que tenham tanto comércio quanto residências, prevê construção pública de corredores de ônibus e ciclovias e a conexão entre modais. Uma das ideias centrais por trás desse planejamento era desestimular as pessoas a saírem de casa de carro ao aproximar emprego, serviços e moradia.

Ainda não sabemos se o medo do vírus será capaz de mudar os rumos da política urbana das nossas cidades. O certo é que, com a emergência da covid-19, a mobilidade sai um pouco de cena e abre espaço para outras prioridades no planejamento urbano. As demandas por moradia digna, saúde e saneamento básico voltam à linha de frente na luta pelo direito à cidade.

O que os urbanistas têm a dizer

Já em março, um grupo de urbanistas soltou uma carta aberta propondo uma série de ações de curto, médio e longo prazo para combater a pandemia dentro da realidade das cidades brasileiras. “Precisamos pensar em um urbanismo onde a solidariedade de garantir o sabão para lavar as mãos se torne tão ou mais importante que a construção de portos maravilhas”, diz a carta da rede Urbanistas contra o Corona, referindo-se ao projeto de revitalização da antiga orla portuária do Rio de Janeiro.

“A crise sanitária, ao expor a falência dos sistemas públicos de saúde e de educação e das condições de moradia e de trabalho da maioria do povo brasileiro, repõe na ordem do dia a urgência das lutas pela reforma urbana, pela habitação, pelo saneamento básico, pela renda básica e pela universalidade dos direitos à saúde, à educação e à cidade”, afirmou em nota do dia 18 de abril o conselho superior do Instituto de Arquitetos do Brasil.

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